隋唐河運

　　壹、前言：

　　隋唐時期的交通發展為中國歷史上的一次重要轉捩點，變化最為劇烈，影響國內外亦巨大且深遠。原先構想將隋唐時期的陸路、河運、海道的運輸體系和其交互作用，包括驛站制度、轉運機制做一個概括性的描述；後礙於篇幅有限，故僅針對河運部分作介紹。

　　隋代以大興城和洛陽城為軸心，在原有的天然水道基礎上，又新開鑿一條前所未有的南北大運河。中國自此有了橫貫南北，溝通五大水系，連接今河北、山東、河南、安徽、江蘇、浙江各省的南北交通大動脈。南北大運河的開鑿不僅對中國水運交通史上具有突破性的貢獻，亦帶動了後來中唐以後至兩宋海上絲路的興盛。

　　唐代的水運承襲隋代的基礎建設，貨運以河運為主。其中南北大運河將江淮地區和兩京地區、西北邊鎮連繫一起，運河成為唐代賴以存亡的經濟命脈。故終唐一代勤於疏浚河道、開鑿新河、護衛運河、健全漕運制度，將河運網絡擴展至浙東平原和嶺南地區，連接海運港口，進而將海上絲路和陸上絲路做銜接，把運河事業擴展至鼎盛階段，河運的交通地位躍居為全國之首。

圖一：隋代疆域圖（註一）

圖二：唐代疆域圖（西元669年）（註二）

註一：譚其驤，《中國歷史地圖集》冊五，頁3-4
註二；譚其驤，《中國歷史地圖集》冊五，頁32-33

　　貳、隋唐時期的國內河運交通：

　　一、隋代河運

　　中國的自然水道，由於整體地形西高東低，河流多為東西向，不利於南北向的溝通。隋代由北向南排列的自然河道，大致有濡水、桑干水、滹陀水、濟水、漳水、汾水、洛水、涇水、渭水、黃河、淮河、斜水、褒水、故道水、漢水、長江、浙江、贛水、湘水等。在隋朝伐陳統一天下後，便建立起大興至洛陽為主的河道航運路線，除了運漕糧外，亦可運兵打仗。（註三）

註三： 劉希為，《隋唐交通》，頁10

　　黃河及其中下游主要支流渭水、汾水，是關中地區連接關東（註四）和河東（註五）的水上要道。隋政權也利用黃河和渭水、汾水來運送漕糧。斜水、褒水是關中通往漢中，連接秦、蜀地區的水上要道。漢水是關中溝通襄陽、沔陽、江夏諸郡的水上要道，亦是江淮地區連接關中的另一條水道。長江主道西連巴蜀，東接江夏、九江、江都、吳郡。淮水是黃淮平原的水上要道，西接桐柏山區、東連黃海，其支流可和黃河相接。浙江是溝通東南地區的水道。贛水、湘水是嶺南地區通往淮南、江表諸郡的兩條主要水道。

註四：今河南、山東、皖北、蘇北地區。
註五：今山西。

　　不過在隋朝的河運中，真正重要且有劃時代意義的是人工運河。人工運河打破了南北向自然河道運輸的侷限，對中國國內外的運輸、經濟、文化影響巨大。開皇四年（西元584年），隋文帝楊堅以渭水多泥沙、漕運不便為由，自大興城東至潼關三百餘里引渭水鑿渠，名為廣通渠，大致沿漢代舊渠道開鑿。開皇七年（西元587年），文帝為了南伐陳朝，而將春秋時期的邗溝故道加深鑿廣，名為山陽瀆。開皇十五年（西元595年）為通漕運而鑿底柱（註六），底柱為洛陽入陝必經之處。

註六：今河南陝縣。

　　大業元年（西元605年）隋煬帝楊廣徵招河南、淮北郡民開通濟渠，自西苑引谷、洛水達於河，自板渚（註七）引河沿滎澤（註八）東流入汴（註九）；又自大梁（註十）之東引汴水入泗，達於淮。通濟渠利用自漢魏以來自然航運條件較好的汴、泗水會流故道，加以人工疏濬開通。隋煬帝在開通通濟渠後，將此經驗再用於開山陽瀆、永濟渠和江南河上。同年隋煬帝也同時徵召淮南十萬餘人開邗溝（山陽瀆）。隋文帝時期僅在邗溝已有基礎上，於博支（註十一）湖與灣頭之間另闢邗溝東線新道，由於東線曲折不便，故煬帝再鑿西線直徑，改從山陽（註十二）通淮河，南由揚州接長江。煬帝開通的人工運河中，以通濟渠和山陽瀆的航運吞吐量最大，社會和經濟效益最高，是江淮地區和大興、洛陽溝通的重要路線。 

註七：今河南鄭州市滎陽縣汜水鎮東北處。古連汜水，現在在黃河北岸。
註八：即滎陽。
註九：即汴水，今中牟縣北境、開封市南境。
註十：又稱浚儀，今開封市。
註十一：今寶應東南。
註十二：當時入淮水口由末口改至山陽。劉希為，《隋唐交通》，頁12

　　大業四年（西元608年）隋煬帝徵召河北諸郡民開永濟渠，引沁水南達於河，北通涿郡（註十三）。沁水自山西始，流經太行山谷，到河南入黃河，水源豐沛且勢盛，入河處離通濟渠的板渚極近，舟船容易渡河到通濟渠。永濟渠是聯絡薊城和大興、洛陽的水上要道；之後隋煬帝出兵高句麗時，永濟渠也是運輸漕糧和士兵的主要補給線。後來由於沁水會清水段容易泛濫，加上過天津的桑干河段泥沙淤積影響，通航時間不長。

註十三：今北京市。

　　大業六年（西元610年）煬帝下令穿鑿自京口（註十四）至餘杭（註十五），由德勝埧入錢塘江。值得注意的是，江南河的開鑿並不見於《隋書》和《北史》，可能是江南河早已存在，而煬帝只是再加以穿深、鑿廣並截彎取直。隋煬帝為了加強對三吳（註十六）的軍事和經濟控制，重新對現有的江南河基礎上疏浚，以便於東巡展現政治實力。江南河的穿鑿使江淮和三吳地區的水上交通連結系統完備化，擴大了長江和錢塘江之間的航運量。不僅如此，東接明州（註十七）直通海外，西銜大興城和歐亞絲綢之路，將陸運、河運和海運路線做一個完整的串連。

註十四：今鎮江市。
註十五：今杭州市。
註十六：今蘇南、浙東地區，即長江三角州。
註十七：今寧波市。

　　隋文帝開鑿廣通渠，乃為了運輸關東粟帛漕糧至大興城。隋煬帝過急的廣鑿運河，勞役過重又大興土木，導致「天下死於役而家傷於財」（註十八）；但不可否認的是煬帝建立了一套以洛陽為中心，西通關中，北抵河北，南達江淮、三吳地區，溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，形成全長兩千七百餘里的扇形水運網。

註十八：《隋書》卷二十四＜食貨＞

圖三：隋代運河分佈圖

　　二、唐代河運：自然河道

　　唐代的貨物運輸以水運為主，因為水運比陸運還要便宜許多，而且貨運量更大，中途損耗亦較少。水運至唐代已發展完備，以長安、洛陽兩京為軸心的水上交通網，形成「天下諸津，舟航所聚，旁通巴漢，前詣閩越，七澤十藪，三江五湖，控引河洛，兼包淮海，私舸巨艦，千舳萬艘，交貿往還，昧旦永日」（註十九）鼎盛之說（註二十）。唐代水運路線除了和陸運驛站連接以外，也設有津梁驛館，有專門機構（駕部司）和官員（駕部郎中和員外郎、館驛巡官、館驛使等）來管理陸、河運傳驛，運輸網絡性能得到進一步的強化。就唐代全國各條水道的重要性而言，南北大運河為第一，長江次之，黃河第三，淮、漢、贛、湘、西江在黃河之後。此時兩京和邊陲所需資源，已開始由中原地區逐漸轉向仰賴東南地區，江淮地區水道密布，使物資運輸極為方便和便宜。

註十九：陶希聖編，《唐代之交通》，頁88

註二十：劉希為，《隋唐交通》，頁76-77

　　唐代自然水道很多可供航行貨運之利，南方地域有西江、閩江、浙江、長江等大水系，北方有黃河及其支流渭、洛、汾、濟、漳、淇諸水。河有渡津橋梁，設有水驛，負責機構需要經常疏浚修葺。以上的自然水系多為東西向，不利南北溝通，除了兼以陸運協助運輸外，唐政權亦在南北大運河的維修和疏浚上下很大的功夫。

　　南方多水，河流縱橫，又多湖泊，自然水上航運條件極為優越，以長江為主線的東西幹道連接南部地區諸水和湖泊，溝通南方各州郡的貨運。湘水源於今日湖南、廣西之間的分水嶺，北經衡州、潭州進入洞庭湖與長江相連，西南可經永州、全州、臨源（註二十一）、靈渠（註二十二）連接桂江上流漓水。隋唐時期往來京師、廣州者多取湘水而行。

註二十一：今興安。

註二十二：靈渠為秦代時開通，東漢馬援曾加以修繕，至唐敬宗時李渤又再將其修鑿。在唐代靈渠已是嶺南地區連結中原的水運樞紐，嶺南貢物可循此道上湘水進入中原。

圖四：湖南地理圖與湘江

　　贛水發源於今江西、廣東交界的大庾嶺，北經虔州、吉州（註二十三）、洪州（註二十四）流入鄱陽湖再注入長江。自唐玄宗時張九齡開通大庾嶺新路後，可連接經大庾嶺南流的湞水（註二十五），西南經韶州可抵達廣州。此條水路程短又便利，此後直到宋代，嶺南貨物多經此路取道揚州運往洛陽、長安，京師往來廣州的商旅亦多改道於此。

註二十三：今江西省吉安市。
註二十四：今江西省南昌市。

註二十五：今北江。

圖五：江西地理圖與贛江

　　在兩廣之間，尚有郁水、潯江、漓江、桂江、西江等自然水道。鑑真第五次東渡在海上遇襲漂流到崖州（註二十六），就是沿雷州半島北行到廣西始安郡（註二十七），再由水路折返向東行至廣州。此外在唐咸通八年（西元867年），安南都護（註二十八）高駢下令鑿開由安南至邕管（註二十九）水道上的巨石，使由交州到廣西的水路暢通無阻，其漕運完全利用上述的西江水系進行運輸。

註二十六：今海南島。
註二十七：今桂林。
註二十八：治所交州，今越南河內。

註二十九：今廣西省南寧市。

　　長江北岸最大支流為漢水，發源於陝西寧強縣北蟠冡山，流經陝西南部，湖北西北部及中部，從漢陽流入長江。漢水從南方到襄州（註三十）和洋州（註三十一）者常利用之，北連丹水可至商州，連灞水可至京都，與渭水相通。漢水在洋州界向北有駱水，在梁州（註三十二）界向北有褒水，褒水北和斜水道通過的短距離陸運可和渭水相接，這即是有名的褒斜道。褒斜道起源於漢代，是關中連接巴蜀的交通樞紐。唐代曾開斜谷道水路運漕糧至長安，日後雖常為沙石所阻塞，但在安史之亂後的三次政治動亂中，曾被唐政府用來運送巴蜀、江淮稅賦運道（註三十三）。

註三十：今湖北省襄樊市。

註三十一：今陝西省西鄉縣。
註三十二：今陝西省南鄭縣。

註三十三：嚴耕望，《唐代交通圖考》卷四，頁1157

圖六：漢江流域圖

　　中唐以後因藩鎮割據，東南運河漕運受阻，漢、丹水道變成為京都通往江淮、三吳地區的主要漕運水道。江淮運送的物資可通過江、淮、漢、丹諸水匯集到商州（註三十四），再經陸運至藍田，沿灞水進入關中漕渠抵達長安。

　　長江北岸另一支流嘉陵江，發源於今甘肅天水，南入長江，自古為秦、蜀間的漕運水道。唐元和年間從興州順政（註三十五）疏浚嘉陵江兩百里，到晚唐時劍南道遂成為唐政權的經濟支柱，疏通後的嘉陵江在水道運輸的重要性也大為提升。長江上游的夔州是進入巴蜀的水上要道，商船往來熱絡。

　　淮水發源於桐柏山區，是黃淮平原的主要自然水道，南通邗溝和長江相接，東沿汴水舊道可北接黃河，沿汴水新道亦可從渙水、蘄水接黃河。也可沿渦水經譙縣入蔡水，到開封接黃河水道；另有從淮陰泝淮水上入穎水北行，至項城入溵水通往洛陽。淮水是唐代東南漕運的主要命脈，唐憲宗元和十一年（西元816年）曾置淮、穎水運使，運漕糧以討伐淮西諸軍。

註三十四：今陝西省商洛市。

註三十五：今陝西省略陽縣。

圖七：淮河流域圖

　　黃河為北方自然水道貨運的主要幹線。中唐以後隴右道成為富庶之地，所產糧食除了供給邊境開銷以外，尚有餘糧可運往靈州，由黃河漕運陝州（註三十六）太原糧倉，以備關中荒災之用。黃河的最大支流為汾水和渭水，唐初關中地區缺糧，即以汾、渭、河水道，由晉、絳二州運糧至京師。另一條下游支流洛水為通濟渠所用，而衛河永濟渠的黃河段部分有三門之險（註三十七），水運極難通行。唐玄宗接受裴耀卿之建議，於三門北岸以陸運接駁解決該問題。

註三十六：今河南省陝縣。
註三十七：今山西省平陸縣東南50公里處。

圖八：黃河水系圖

　　三、唐代河運：人工運河

　　在人工運河方面，唐受隋其利，在隋代運河基礎上，河道淤塞則疏浚，河道變遷則調整連接，並將運河規模進一步往浙東平原擴展。唐代的政治中心在長安、洛陽，軍事重鎮分佈在西北邊境，東南江淮地區則是稅賦重心。隨著中唐以後經濟重心南移，自岷峨以東，淮、漢以南自嶺外，物資皆從大江會聚於揚州，再由運河轉運至北方，其時航運吞吐量已非長江、黃河可相比擬。南北大運河是連接從南到北的東西向自然水道的紐帶，負責大量的南北方物資運輸，是唐政權賴以存亡的經濟命脈。為了加強控制東南漕運，唐政權不惜派重兵沿途護衛，用心疏浚，或另開新河，進而將運河航運推往鼎盛階段。

　　（一）關中漕渠整修：江淮漕運在抵達洛陽後，仍得走約八百里路程，尤其以洛陽至陝州段最為難行。天寶元年（西元742年）陝州刺史李齊物鑿通三門運渠以通漕運；天寶三年（西元744年）韋堅於華州華陰鑿通漕渠，使永豐倉、三門倉的物資可以從牛駕車運改為船運。唐文宗太和初年（西元827年），又堰渭水開興成渠。以上兩次開渠都是循漢、隋舊渠道，做適當調整以適應渭水北徙。

　　（二）對汴渠（通濟渠和永濟渠）的六次疏浚和局部調整：汴渠渠首連接黃河，河水含沙量大容易淤塞，唐中宗時江淮漕運不通，至此展開六次的疏浚和局部調整。其中安史之亂後汴渠疏濬中斷了八年，糧船無法通行，在肅宗命令轉運使劉晏疏浚下才又恢復運輸能力。

　　（三）對揚楚運河（山陽瀆）的五次疏浚擴展：隋代山陽瀆在唐代稱為揚楚運河。開元二十二年（西元734年）為縮短揚州至潤州的長江航程，在揚子橋到瓜鎮之間開鑿了伊婁河，為邗溝增加一個路近又方便渡河的新運口。此後為疏通漕運，又前後疏浚四次。揚楚運河雖然較短，其重要性卻不亞於汴渠，每年從江南運往長安、洛陽和西北邊鎮的大量糧食和物資，都必須通過揚楚運河，才能溯汴河而上，入黃河西運。

　　（四）四次整修江南河：江南河連繫了長江和錢塘江的航運，該段航運條件佳，路線很少變化。由於江南地勢有高有低，運河各段存在水位差，為保證各河段有一定的水位標準，唐政權以設堰閘、治湖引水等方式疏浚江南河並抬高齊平其水位（註三十八）。

註三十八：張劍光，＜唐五代江南水上交通路線的建設＞，頁11-12

　　（五）浙東運河的發展：唐代隨著浙東平原經濟的發展，浙東運河（註三十九）的地位逐漸重要。元和十年（西元815年）越州觀察使孟簡在越州（註四十）以北開鑿了新河和修道塘（註四十一），便於船隻航行。浙東運河是杭、泉兩州之間的水路要道，也是連接內陸至海外交通的轉運點。

註三十九：從錢塘江岸口以西，向東經蕭山、錢清、紹興、曹娥，至上虞以東的通明埧與姚江相接，再經餘姚、寧波與甬江交會，從鎮海縣南入海，貫穿整個浙東平原。
註四十：今浙江省紹興市。 

註四十一：運河沿岸的一種石路，便於船隻停泊和船工拉縴。

　　（六）唐代的永濟渠：唐代的永濟渠，其重要性不比通濟渠和邗溝，尤其在自中唐河朔三鎮割據，唐政權失去了對河北地區的控制力以後更是如此。但永濟渠仍是和北邊防重鎮連接長安、洛陽和江淮地區的水道紐帶。

　　（七）為了保證運河能發揮其運輸功能，除了運河的疏浚、整修以外，唐代也對漕運制度進行了改革。開元二十一年（西元733年），轉運使裴耀卿創「節級轉運法」，對漕運船隻進行分級，江船不入河，河船不入洛。並在河岸沿處設置倉庫，用諸倉庫相遞轉運，此法可使漕船不受水量多寡停歇而持續運輸，漕糧也不會在運輸過程中損耗甚多。此制度頗受玄宗好評，漕職在朝內的地位也獲得提升。唐代宗廣德二年（西元764年），度支鹽鐵轉運使劉晏創「轉般法」，對治理漕運、造船和漕運組織提出了完整的規定。針對裴耀卿的前法，劉晏也改成官運逐段轉般，改散裝為袋裝以防止損耗。此外劉晏提出用鹽利作為漕佣開銷的支出，防止漕官對糧戶的敲詐；並在淮北設置巡奏院，主收鹽稅，傳遞商業情報和保證漕運暢通。唐代的漕運制度替以後宋、元、明、清的漕運制度奠定了良好基礎，並以此根基持續發展。

　　（八）安史之亂後，藩鎮割據，一些叛鎮想控制汴渠和運河大江的樞鈕點揚州，藉以打擊唐政權。唐政權總不惜代價派遣重兵保護這條交通經濟命脈。為確保汴渠航運安全，唐政權把汴州由一般州升格為屯兵十萬的大鎮；徐州、潤州亦升格成駐有重兵的大鎮。此外唐政權總是派遣名相重將出使淮南節度使，鹽鐵轉運使的治所也在揚州。

　　除了隋代的南北大運河外，為連結漕運和陸運商旅轉運的需要，唐代又新闢了許多河渠，如上述提到的三門等河渠。總計開闢新水道26條，為新開陸道的兩倍，充分顯示唐代對水上運輸的重視程度。這些新闢水道大多集中在關內道、河南道和江南各道，集中於關內道和河南道的原因是長安和洛陽為頒布命令、朝覲、漕運的主要節點；而江南各道則是唐代財賦的主要供應地，故有加開運輸路線的必要性。

　　参、運河沿岸的主要五州：

　　一、揚州：前面提到，邗溝在揚州南端和長江會合，在隋以前即是重要的交通樞紐節點。隋煬帝徵招大批人力開鑿通濟渠、疏浚邗溝，更推動了揚州的繁榮。唐代後期有一俗諺「揚一益二」，即是在描述揚、益兩州在全國中的繁榮興盛。和長安、洛陽的政治中心性質不同，揚州是把扼漕運路線要道的經濟中心，最遠的內地貿易可達到長江上游，在揚州可以買到蜀錦。漓水、湞水、湘水、贛水等湖廣水系的水道皆可連接至揚州。長江沿岸和蜀地的物資，在揚州集結再轉運至兩京和北方邊鎮。

圖九：唐代淮南道（西元741年）

　　揚州本身產鹽，鹽稅在唐代一直是很重要的稅賦來源，「天下之賦，鹽利居半」（註四十二），這也是為何鹽鐵轉運使的治所會設在揚州之原因，甚至可以倚靠鹽稅作為漕佣開銷的支出。此外廣陵郡的錦和銅器也是當代全國知名的特產，並被朝廷列為貢品。

註四十二：史念海，＜隋唐時期運河和長江的水上交通及其沿岸的都會＞，頁6

　　二、汴、宋州：汴、宋兩州在汴渠的沿岸，同時也是陸路運輸的轉運點。汴州在洛陽東邊，往東可接青、齊、徐、海四州，北銜可和河北諸州連接的魏州，南通許、陳州。唐人評論汴州為「大梁當天下之要，總舟車之繁，控河朔之咽喉，通淮湖之漕運」（註四十三），尤其在安史之亂後，河朔地區藩鎮跋扈妄為，控制漕運要道的汴州自然成為唐中央政府以及各藩鎮的兵家必爭之地。宋州和汴州距離相近，也有通往徐、兗、曹、毫各州的道路。宋州以產絹的品質聞名全國，當時品質列為首等的就只有宋州和毫州，早在秦漢時睢陽的繒就已頗富盛名。唐代宋州的農家仍將種桑養蠶視作必須農務。

註四十三：史念海，＜隋唐時期運河和長江的水上交通及其沿岸的都會＞，頁9

圖十：唐代河南道（西元741年）

　　三、徐、楚州：雖然徐州不瀕於汴渠之旁，不過《元和郡縣圖志》裡有提到煬帝從大梁之東引汴水入泗水，達於淮水，所以才有徐州為交通咽喉要地，「據江淮遠路，朝廷思擇重臣以鎮之」的說法。（註四十四）不過徐州境內的商業活動並不如汴、宋二州來的發達，「徐兗同俗，故其餘諸郡，皆得齊魯之所尚，莫不賤商賈，務稼穡。」（註四十五）除了較少當地的商品在市面上行銷以外，獻給中央的絹貢品，品質也較汴、宋二州要來得差。

註四十四：史念海，＜隋唐時期運河和長江的水上交通及其沿岸的都會＞，頁11

註四十五：《隋書》卷三十一＜地理志＞

　　淮南的楚州與揚州分處於邗溝的南北兩端，揚州位於邗溝和長江交會處，楚州則處於邗溝和淮水交界處。當時的漕運運船在揚州集結並卸載貨物，楚州只是其中的過路點，故繁榮程度尚不及揚州。雖然轉運規模不如揚州，但鹽產量楚州卻可與揚州相比擬。為了監督產鹽，唐代設立「四場十監」，監控吳、越、揚、楚的產鹽情況（註四十六），其中四場無揚州的屬縣，卻有楚州所屬的漣水縣。在十監之中，楚州有專此命名的鹽城縣，可見其地治鹽產業的興盛。

註四十六：《新唐書》卷五十四＜食貨＞

　　肆、安史之亂對水運的影響：

　　安史之亂前，黃河流域在全國糧食、絲綢生產中占有重要的地位，是當時唐政權貢賦的主要來源。安史之亂前絲綢的主要產地是河北道和河南道，江南道和淮南道的絲綢生產尚不及河南地區。安史之亂後，中原地區的經濟受到極大破壞，北方人口為逃避戰禍和逃稅，大量逃往南方，這時北方的稅收已不足以支撐稅賦的主要來源。唐政權為了保證江南歲收的穩定，便開始積極的疏浚運河、控制漕運，江淮地區變成貢賦的主要來源。唐代見於記載的水利工程中，在玄宗以後的88項，江南道占了全部工程的50.6%，可見中唐以後對江南地區河道的重視程度之重（註四十七）。

註四十七：王平，＜安史之亂對唐朝對外交通的影響＞，頁80

　　加上在安史之亂後，吐蕃積極的在西北、河隴地區和西南劍南道西川一帶侵略，以及控制了阿爾泰山一帶的回纥，使得唐政權連絡西域諸國的路上交通幾乎中斷。對外陸上交通的衰落，使得海上交通，尤其是南海海運迅速熱絡起來。海運的熱絡除了使造船工業蓬勃發展以外，連帶也推動了內陸河運的發展，河道網絡的建立使得要抵達海運港口如廣州、明州、揚州變得更加容易，河運和海運的轉乘交互影響，使得水運在中唐以後快速發展。

 

圖十一：唐代疆域圖（西元820年）（註四十八）

註四十八：譚其驤，《中國歷史地圖集》冊五，頁36-37

　　伍、結論：

　　隋唐時期的交通建設，無論陸路亦或水路，都以兩京地區為軸心，為輻射網狀向外擴散。南起餘杭，北達涿縣的南北大運河將原來中國多為東西向的天然水道串連起來，解決了南北連絡的地理限制。南北大運河確立了東南諸郡在中國交通上的新地位，隋唐政權藉此來鞏固對南方地區的政治和軍事控制，便於將南方財富向兩京地區和西北邊鎮運輸，無形之中推動了南北人民經濟文化的交流和融合。

　　隋代的天然河道，以大興和洛陽為中心，可航行漕運，亦可運兵打仗，就連多泥沙淤積的黃河，也可被楊堅用來率領三萬水軍擊破各師於河橋（註四十九），說明當時天然河道的航運條件和現在相比是較佳的。在隋文帝、煬帝陸續開鑿貫穿南北的大運河後，天然河道的東西向限制已獲得了解決，從江淮、三吳地區到河北地區，被南北大運河串連起來，加上既有的五大水系天然河道，構成了唐代水運交通網絡的主要基礎。 

註四十九：今河南盟津東。

　　在唐代，國內的水運交通網絡獲得進一步的加強。唐代新闢水道26條，分別佈於十道之地，其中桂州西靈渠的重新鑿通，可將珠江流域和長江流域連接起來，並輸送嶺南道的漕運和軍糧至京都。新闢水道最多的有關內、河南、河北、江南四道，集中於河北道乃因江淮資源北運邊鎮和抵禦契丹等少數民族的入侵；集中於關內、河南道的原因為長安、洛陽的政治因素和便於漕運；集中於江南道是因中唐以後財賦來源極仰賴江南，新闢水線以便於水運。

　　在運河方面，唐代在隋代基礎上持續維護，疏浚或改道河道、以重兵護衛運河、健全漕運管理制度、在渠道旁築路設驛站，構成水陸兩網交互重疊的龐大交通體系，把政治中樞的兩京、西北邊陲的軍事重鎮和東南的財賦中心結合成一個有機的整體，並隨著海上航線的興盛，而將國內運輸的交通規模擴張到東北遼河流域、琉求、日本和朝鮮半島、東南亞諸國等的國外運輸。

　　唐代陸驛賴通使命傳遞，大量貨物則依賴水道運輸，水運吞吐量大、運價便宜、平穩又運輸過程中的損耗少，加上江南造船業發達，長江可聚集岷峨以東、淮漢以南至嶺外的貨物至揚州，再由運河輾轉送往北方。唐代的生活必需品米、鹽、茶、糖、水果、魚蝦海貨、漆器、銅器、鐵器、金銀器、紡織品、造紙等，安史之亂後皆南盛北衰，一般南貨北銷已定型化。經濟重心的南移，以揚州為中心的淮南道成為全國的貨物集散地中心，在水運便利的推波助瀾之下，一些沿河道貿易的河津渡口、水陸轉運要道的草市鎮也油然而生。「凡江淮草市，盡近水際，富室大戶，多居其間。」（註五十）

註五十：劉希為，《隋唐交通》，頁244

　　隋唐水運的發達，也替北方人口大規模南徙提供了便利。五大水系和南北大運河的方便舒適和便宜，河道旁亦有陸驛可供轉運，是河北、河南往南方遷徙的主要幹道。隨著黃河流域的大批勞力南下江南，和中唐以後政府對漕運河道修建的重視，江南遂興起了一波興修水利和開闢新水道的熱潮，如唐憲宗元和八年（西元813年）常州武進的孟瀆、唐代宗大歷初年（西元766年）浚治的練湖等。前面提到在唐代中葉以後，江南的水利工程有突破性的進展，尤其在淮水以南、錢塘以北的廣大地區，水利工程的數量、規模皆遠超過北方。

　　隋唐兩代對水運的重視，使得江南地區在此一時期，無論是經濟或政治地位皆有長足性的發展。「軍國大計，仰於江淮。」經濟的重要性讓在揚州設治所的鹽鐵轉運使，在中唐以後的權位較宰相更高，且淮南道為諸道府軍事最重，淮南節度使多由宰相或重將擔任的緣故。

　　陸、參考資料：

　　一、正史：

　　（唐）魏徵等撰，《隋書》

　　（宋）歐陽脩等撰，《新唐書》

　　二、專書：

　　劉希為，《隋唐交通》，新文豐出版公司，民81年3月

　　陶希聖編，《唐代之交通》，食貨出版社，民71年5月

　　三、工具書：

　　譚其驤，《中國歷史地圖集》冊五，中國地圖出版社，1989年6月

　　西北師範學院地理系編，《中國自然地理圖集》，地圖出版社，1984年6月

　　四、期刊論文：

　　嚴耕望，＜唐代三峽水運小記＞，《唐代交通圖考》卷四，中央研究歷史語言研究所專刊，民75年1月

　　張劍光，＜唐五代江南水上交通路線的建設＞，《歷史教學問題》2期，2002年

　　曹家啟，＜唐宋時期南方地區交通研究＞，浙江大學中國古典文獻學研究所博士論文，2001年12月

　　梁華東，＜隋唐時期皖南交通狀況初探＞，《南京曉莊學院學報》20卷1期，2004年1月

　　史念海，＜隋唐時期運河和長江的水上交通及其沿岸的都會＞，《中國歷史地理論壇》4期，1994年

　　王平，＜「安史之亂」對唐朝對外交通的影響＞，《黔南民族師專學報（哲社版）》1期，1996年